Historie skútrů

 

Máme konstruktéry, kteří vidí do budoucnosti. Jinak bychom neměli takový úspěch s poválečným strojem Jawa a s „kývačkami", které po něm následovaly. Tyto moderní motocykly nám získaly přízeň v mnoha zemích. Jsou to solidní, moderní a spolehlivé stroje ladného zevnějšku, které konstrukčně předstihly svou dobu.

Francouzský pokus o konstrukci motocyklového skútru z roku 1905 Další pokus, již s řetězovým pohonem a odpruženým kolem 1921

Proč jsme se tedy pustili do výroby skútrů?

Byla to především snaha poskytnout dopravní prostředek, který bude už napřed stavěn tak, aby poskytoval v mezích rozumné váhy a ceny stroje co možná největší ochranu před nepohodou. To klasický motocykl nemohl nabídnout. I když je opatřen plechovými chrániči nohou a průhledným štítem, je stále nebezpečí, že se oděv znečistí od motoru, bláta nebo vody. Jízda v sukni je na motocyklu vůbec nemožná.

Pravděpodobně první, kdo se snažil postavit vozidlo, které by v pohodlí a čistotě předčilo motocykl, byl Dr. Elleham. Roku 1903 nebo 1904 budil se svým strojem pozornost v Dánsku. Tehdejší motory však nebyly příliš spolehlivé. Ellehamův stroj měl ostatně velkou nevýhodu v tom, že jej bylo třeba rozbíhat. Příliš se nerozšířil.

Po Ellehamovi přišli mnozí jiní, ale nedopadli o nic lépe. Motocyklistou byl tehdy většinou typ sportovce, který zbožňoval motocykl jako sportovní stroj. Dnešní moderní skútry kupují lidé, kteří se potřebují pohodlně a co nejlevněji dostat z místa A na místo B.

Tento skútr Fée z roku 1920 s oběma odpruženými koly a pohonem pomocí hřídele byl na svou dobu velmi moderní

Obrovský pokrok v metalurgii a ve výrobě spalovacích motorů, který přinesla první světová válka, nezůstal bez vlivu na motocykly. Ten si vydobyl pověst spolehlivého stroje. Stav silnic se pomalu zlepšoval, a přibývalo benzinových čerpacích stanic. Ačkoli to byl zprvu jen sud s ručním čerpadlem. Motocykl stál jmění - skoro tolik co rodinný domek. Hromadná výroba levných motocyklů byla ještě neznáma.

Po válce se z nedostatku nových automobilů, zejména levných, zrodila myšlenka motorizované koloběžky - skútru. Skútr přišel do módy. Různí výrobci se snažili co nejdříve „hodit" svůj typ na trh a tak si nelámali se spolehlivostí příliš hlavu. Veřejnost ale nerozeznala dobré výrobky od zmetků, a zavrhla lehký malý dopravní prostředek jako neřiditelný a nespolehlivý. Když továrny začaly později chrlit velké série malých automobilů, nikdo si na skútr již nevzpomněl. Skútrová móda zhasla tak rychle, jako vzplála.

Motorizovaná koloběžka – skútr pouze pro zábavu. Předválečná americká konstrukce.

V době první skútrové horečky objevily se u nás prototypy ČAS. Výkon zkušebního stroje ČAS předvedl roku 1922 na proslulém závodu do vrchu Zbraslav-Jíloviště Ing. Jiří Rechziegel. Dosáhl na obtížné trati do vrchu průměrné rychlosti 53 km/h. Dnes ale víme, že není vhodné propagovat skútr na závodech.

Skútry dvacátých let neobstály, protože nemohly konkurovat tehdejším motocyklům. Pohodlné stroje byly příliš drahé, levné skútry zase příliš nepohodlné, protože problém odpružení kol, tak důležitý u vozidla s malými koly, nebyl ještě vyřešen.
Z neúspěchů skútru měli značnou radost výrobci klasických motocyklů. Pochopili, že by mohli rozšířit okruh zákazníků, kdyby vyráběli stroje levné a alespoň trochu zakryté. Také továrna Jawa měla po počátečním obchodním neúspěchu s velkými a drahými motocykly později značný úspěch s levnějšími motocykly s obsahem 175 cm3.
Několik značek se pokusilo své stroje "obléci" do karosérie. Miller Balsamo, italský stroj z doby těsně před druhou světovou válkou, byl výrazným představitelem. Není třeba dodávat, že plechové kryty nasazené na normální podvozek zvětšují značně váhu i cenu stroje. Pohodlí však není přiměřeně větší. Před několika lety se pokusili výrobci stroje Vincent zakrýt normální, silný a rychlý motocykl karosérií ze skelných laminátů, zanedlouho však načisto výrobu motocyklů opustili. Tyto příklady dokazují, že cesta k modernímu skútru nebyla přímá a tak samozřejmá, jako se jeví dnes.

V letech 1936 až 1939 stoupl počet motorových kol. Příkladem jsou motokola Sachs a naše CZ 100 a Robot, jedna z nejzdařilejších předválečných konstrukcí Jawy. Podle dokladů to bylo "motorové kolo" - dnešní moped, stačilo však upravit pedály a vznikl malý motocykl téměř sportovních vlastností.

Naši konstruktéři neměli chuť přispívat k vítězství "tisícileté říše", snažili se využít tohoto období a vytvořit zcela nové stroje pro poválečnou dobu. Ve zvláštním oddělení opravny Jawa se tajně připravovala řada prototypů. V Národním technickém muzeu stojí vedle prototypů motocyklů z této doby též Anderlův "dálník", který předstihl dobu. Prvním, kdo u nás a snad v celé Evropě věřil, že opět nastane doba skútrů a že jejich odbyt bude stálý, byl konstruktér J. F. Koch. Koch byl první a riskoval. Uvažoval docela logicky, že skútr je jiné vozidlo než motocykl, že se nemá vyrábět místo motocyklu, nýbrž vedle něho. Jeho skútr byl zprvu vozidlem minimálních rozměrů a váhy, jakýmsi dalším krokem od stadia, v němž byla tenkrát motorová kola.

Patentová přihláška lehkého skútru se samonosnou konstrukcí J. F. Kocha z 16. února 1940.

První Kochův prototyp, poháněný motorem z Jawy-Robota, vyjel v zimních měsících 1939 - 1940. Byl to stroj samonosné konstrukce - plechová karosérie byla krytem a zároveň páteří stroje. Stroj měl všechny znaky moderního lehkého skútru. Samonosná karosérie byla předmětem patentové přihlášky ze dne 16. února 1940, která zněla na jména J. F. Kocha a bratří Šulců. Stroj byl podroben velmi přísným jízdním zkouškám a poskytl jasný důkaz, že malý skútr ve váze do 50 kg je zcela spolehlivé, bezpečné a velmi užitečné vozidlo. Z hlediska poválečné zásobovací situace měl však velkou nevýhodu. Byl téměř celý z ocelového plechu, jakého byl po válce nedostatek. To bylo asi hlavním důvodem, proč se nedostal do výroby. O Kochovu práci projevila ještě za války velký zájem továrna Jawa, která zde viděla svoji příležitost.

V roce 1941 vznikl na rýsovacím prkně Ing. Jaroslava Hausmana proti Kochovu skútru „minimálnímu" skútr „maximální". Stroj měl co nejvíce krýt jezdce před nepohodou, poskytnout krytý prostor pro zavazadlo a být stavěn tak, aby se při pádu co nejméně poškodil. Hausman zavrhl rám motocyklové koncepce a jeho zkušenosti z konstrukce letadel mu říkaly, že malá kola nemusí být nevýhodou. Svůj stroj zamontoval do oválného rámu, který jej celý obklopoval a chránil před poškozením. Karosérie pak mohla být z lehkého plechu nebo z jakékoli náhradní hmoty (tenkrát se uvažovalo o papíru, později o skelných laminátech). Chassis tohoto stroje bylo pojízdné v roce 1942 a s karosérií vyjelo po prvé na jaře roku 1945. Stroj byl vybaven starším motorem Jawa 250 - bez ventilátoru, a dostal jméno Rodeo.

První prototyp skútru Ing. Hausmana, nazvaný Rodeo, s karosérií z roku 1945.

Při konstrukci se příliš nehledělo na estetickou stránku, ale na aerodynamické tvary, nízký součinitel odporu vzduchu, na malý vliv bočního větru, a dobré chlazení motoru. Odpružení obou kol bylo řešeno originálně. Bylo progresivní a seřiditelné, s pryžovými dorazy. Jezdec měl velký pocit nejen ochrany, ale i jistoty, což rozhodně nebylo pravidlem u prvních poválečných skútrů s osmipalcovými koly.

Hausmanův patentovaný rám, obklopující celé vozidlo, zjednodušil výrobu a umožňoval měnit nástavbu beze změn podvozku. Taktéž umožňoval vybavit skútr odklápěcí nebo snímací karosérií, aby všechny jeho „orgány“ byly dobře přístupné. Rozměrný prostor pro zavazadla nad předním kolem umožňoval stejnoměrné rozložení váhy při jízdě ve dvou se zavazadly. Motor byl chlazen čistým vzduchem, nabíraným v přídi karosérie.

Strakonická Česká zbrojovka postavila na jaře roku 1947 dva úplné prototypy zdokonaleného Kochova skútru a předváděla je v chodu na autosalónu v Praze téhož roku. Byl o ně mezi veřejností mimořádný zájem, ale nedostatek kvalitního plechu a lisů i dalšího potřebného zařízení nedovolil začít je vyrábět.

Nezvykle řešený samonosný skútr Piatti.

Ukázka skútru s rámem a připevněnou karosérií. Na jednotném podvozku lze kombinovat různé typy. Vlevo je typ Lambrettta d (váha 75 kg), vpravo typ Lambretta Id, stroj s kapotáží, který váží 88 kg. Oba stroje mají motor 150 cm3.

V roce 1949 byla vypsána soutěž na československý motocykl obsahu 150 cm3. Ing. Hausman byl jediný účastník, který nenavrhoval ortodoxní motocykl, nýbrž skútr. Nezájem továren o skútr si snadno vysvětlíme, uvážíme-li, že tehdejší poměrně primitivní motocykly byly levné a šly neobyčejně dobře na odbyt, vzrůst výroby proti předválečným letům byl ohromný a továrny nebyly zařízeny na lisování plechových dílů. Měly však velké zkušenosti ve svařování rámů.

V roce 1950 dostala Česka zbrojovka (České závody motocyklové) ve Strakonicích z nadřízených míst příkaz pracovat na vývoji skútru. Na jaře roku 1952 byly úzkému kruhu zasvěcenců předvedeny výsledky konstrukčního úsilí několika konstruktérů. Ke kontrolním zkouškám, o nichž byly vedeny přesné protokoly, byly přivzaty i nejznámější skútry tehdejší zahraniční výroby „Lambretta" a „Vespa".

Na této tajné přehlídce českého konstruktérského důvtipu se sešly čtyři původní konstrukce, z nichž každá byla po drobných úpravách schopna výroby.
J. F. Koch představil předchůdce nynější „Čezety", který byl označen K1 - foto zde.
Zdeněk Kejval zkonstruoval synthésu Kochova hnacího agregátu s Hausmanovým ochranným rámem upraveným pro hromadnou výrobu. Velké výrobní a zejména karosářské zkušenosti ho vedly k jednoduchým, pro lisování výhodným tvarům.

Prototyp skútru konstruovaný Z. Kejvalem.
Tento skútr byl zespod uzavřen, měl plochý lisovaný rám s přišroubovanou karosérií a byl navržen ve čtyřech variantách, které měly většinu dílů společnou. Konstruktér počítal i s vývozem skútru v rozloženém stavu. Jednotlivé díly se daly snadno lisovat, při balení do beden zapadaly dobře do sebe a skútr bylo možno sestavit a svařit nebo jednoduše sešroubovat šrouby s křížovým zářezem a speciálními pérovými maticemi. Toto řešení mělo velký význam pro export. Výhoda odnímatelné karosérie zůstala zachována. Skútr byl vybaven ventilátorem. Detail skútru zde.
Spolupracovník Ing. J. Hausmana Karel Čáp předvedl karosovaný skútr velmi příbuzný Hausmanově konstrukci, opatřený motorem 250 cm3, což byla nejvýhodnější kubatura pro stroj tohoto typu.
Ing. Jar. Hausman předvedl svůj druhý prototyp s oválným trubkovým rámem ve vodorovné rovině s řízením otočným čepem jako u automobilu a s chlazením čistým náporovým vzduchem, který byl vzadu odsáván. Tento stroj měl vpředu dostatek místa pod předním krytem pro náhradní kolo a jiné zavazadla větších rozměrů. Téměř jedním pohybem bylo možno celý stroj odkrýt, takže přístup k orgánům byl ještě lepší než u motocyklu. Svíčka a karburátor byly přístupny po odklopení dvojsedla. Tvarově byl tento skútr na svou dobu skutečně vynikající. Karosérii zhotovil roku 1952 Václav Chocholatý podle modelu l:5, který vytvořil Ing. Hausman. Další fotky 1, 2, 3.
Prototyp skútru, který postavil v roce 1952 Ing. Jaroslav Hausman.

Roku 1954 byla pozornost konstruktérů upoutána opět ke skútrům.Byla nařízena rekonstrukce typů předvedených v r. 1952 a konaly se již pokusy s karosériemi z plastických hmot. V té době však jsme neměli skelné lamináty ani duroplast, protože jsme nevyráběli ani polyesterové, ani epoxydové pryskyřice. Pokusy se konaly s novodurem.

Typický moderní cestovní skútr: NSU Prima, typ Funfstern. Má páteřový rám, v němž je výkyvné uložen celý hnací agregát, včetně motoru. Plně vybaven a s náplněmi váží 138 kg, dosahuje rychlosti asi 90 km/h.

Vývoj karosérií z plastických hmot nedosáhl ještě u nás takového stupně, aby výroba mohla být plynulá a rentabilní. Nakonec bylo rozhodnuto pokračovat ve vývoji Kochova plechového svařovaného samonosného skútru.

.„Postranní posed",který umožňuje tandemistce jízdu v sukni.
Konečná konstrukce, z velké části přepracovaná kolektivem konstruktérů ČZM, byla dohotovena v rekordním čase. Po dalších úpravách byl postaven prototyp a několik dalších zkušebních strojů, z nichž jeden byl i v Alpách a na jiném se konaly v Ústavu pro výzkum motorových vozidel důkladné tensometrické zkoušky. Investice do výroby tohoto skútru byly totiž velké, a bylo proto třeba včas vyzkoušet pevnost jeho neobvyklé samonosné karosérie. Po dalších úpravách na prototypech (které se účastnily dokonce i motocyklových soutěží) byla ve Strakonicích vyrobena série několika set kusů (tzv. „nultá"), které byly prodány širšímu okruhu zájemců, aby je vyzkoušeli v každodenním provozu. Podle takto získaných zkušeností byly upraveny ještě některé detaily. A skútr „Čezeta" byl na světě.

Mezitím pokročila přestavba bývalé šroubárny v Českých Budějovicích tak daleko, že se mohlo přikročit k montáži prvních skútrů v novém provozu. Většina potřebných dílů byla dodávána z mateřské továrny ve Strakonicích a budějovické České závody motocyklové je svařovaly, lakovaly a montovaly. Bylo třeba přeškolit staré zaměstnance, získat a zaškolit nové, zkonstruovat a vyrobit nové moderní výrobní zařízení a montážní linku, a to vše za přestavby závodu.

Poslední verzi skútru ze Strakonic - prototyp 503, který se nikdy nezačal sériově vyrábět, najdete zde.


Další zajímavá konstrukční řešení:

Pohled shora na hnací agregát skútru NSU-Prima Funfstern v názorném řezu. Větrákem chlazený motor s obsahem 175 cms leží napříč v rámu. Na předním konci klikového hřídele je dynamostartér 12 V, na zadním spojka. Za ní je čtyřstupňová převodovka a pohon kola kuželovým soukolím, takže není třeba řetězu.
Celkové uspořádání skútru NSU-Prima Funfstern. Výkyvný hnací agregát je vyznačen černou plochou. Všimněte si velkých stupátek s výhodně uspořádanými pedály řazení. Méně výhodné je uložení zavazadel za zadním kolem.
Skládací obytný vůz ve vleku za skútrem. Je to jistě extrémní řešení, ale v Itálii jsou podobné návěsy běžné, zejména ve valníkovém provedení.
Jak vozit zavazadla - návěs pro 75 kg nákladu.

 

Autor: Martin Balcar