Gold Wing ze Strakonic podruhé

Jako malý jsem bydlel nedaleko opravny motorek Mototechna. Zde jsem obdivoval všechny tyhle Jawy, Čezety, Velorexy a Rikši. Po létech jsem se rozhodl takovýto nějaký stroj získat, a má volba byla právě Čezeta 502. Kamarád – veteránista mi ale skútr vymlouval a radil, abych si raději koupil péráka. Je to také moc pěkná motorka, takže jsem svolil. Jenže když jsem Jawu u jednoho sběratele kupoval, vedle stála nádherná 502 s plexištítem, rezervou, orig. výbavou, s doklady na prvního majitele a prodejkou z roku 1962 na částku 8650,- korun.

A tak se stalo, že jsem vezl domu motorky dvě. Čezeta byla ve slušném stavu, jezdila docela dobře, jen mě vadily silné a nepříjemné vibrace až řinčení už při šedesátce. V domnění, že se jedná o závadu jsem nechal motor kompletně zgenerálkovat v motoopravně, avšak bez výsledku. V podezření, že opravu provedli neodborně, jsem nechal motor znovu zkontrolovat u známého, ale vibrace stále stejné. Vyzkoušel jsem všechno možné a pomohlo pouze 17-ti zubové kolečko, a to tak, že se vibrace posunuly k 70-ti km. rychlosti. Avšak i mírný kopec či protivítr činil značné problémy. S plným obsazením a zavazadly se stalo z cestování na Čezetě vzájemné trápení.

Proto jsem se rozhodl postavit nového skútra s motorem ČZ 250, na kterém by při původním vzhledu byla radost cestovat.

Karoserii jsem dostal od kamaráda (z kopřiv) a ostatní díly jsem posháněl po burzách a v inzerci na internetu. Všechny úpravy jsem se snažil dělat citlivě a hlavně vratně, takže všechny upravené díly mám i původní (včetně motoru) a kdykoliv je možné skútr uvést do originálního stavu, tedy kromě kaslíků, které jsou z 501. Ty jsem prostě chtěl a jsou moc praktické (na brýle, peněženku, klíče, láhev s pitím atd.). Nevím proč se od nich upustilo!? S nimi souvisí i přestěhování ovládání sytiče na přístrojovou desku vedle tachometru.

Ostatní úpravy spočívají především v uložení motoru do gumových silenbloků, o chlazení motoru se stará elektrický ventilátor ovládaný termostatem.

Dynamostartér jsem použil původní ze 175, ale jak jsem předpokládal, není schopný dvěstěpadesátku roztočit, proto jsem použil elektromagnetický dekompresor který za pomoci časového relé vždy při spuštění startéru asi na vteřinu otevře, aby se mohl motor roztočit. Po zavření už startér motorem dále otáčí až do nastartování. Funguje zcela spolehlivě i po delším odstavení.

Co se brzd týče, nechal jsem na pakny nalepit velmi měkké obložení, čímž se účinnost brzd citelně zlepšila, ale asi i úměrně zkrátila životnost. Nevýhodu vidím i v poměrně intenzivním špinění ráfků kol.

Gelovou 14-ti Ah. baterii jsem přestěhoval na levou stranu pod nádrž a stará se o ni elektronický regulátor AEV 0409 z Kroměříže.

Jako kontrolky jsem použil RGB LED diody, takže je každá kontrolka multifunkční. Levá má tři významy (modrá – neutrál, zelená – blinkry, červená – ventilátor) a pravá dva ( červená – dobíjení, modrá – dálkové světlo).

Ostatní drobná vylepšení jsou - zásuvka 12V sloužící třeba k nabití telefonu, napájení navigace ale hlavně k dobíjení akumulátoru, který je nyní dosti nepřístupný, elektronický přerušovač blinkrů který nemění frekvenci blikání s otáčkami motoru, gumová sklopka stojánku pro zapomětlivé starce a zadní nosič na rozměrná zavazadla.

Výsledek mne velice potěšil, protože čuník jede opravdu slušně, přes to, že zajíždím není problém při velmi šetrné zátěži jet až osmdesátkou, ale hlavně zcela, naprosto úplně a dočista BEZ VIBRACÍ!!!

Trochu mě překvapil apetit tohohle motoru, protože se pohybuje okolo 8 L na 100 Km, což snad ani není možné!? Uvidím po zaběhnutí a snížení bohatosti jestli se to nezlepší. Také se to ovšem může zhoršit, protože po záběhu namontuji  plexi a rezervu.

Tím si ale nenechám zkazit požitek z jízdy a už se těším na letošní motodovolenou  na praseti.

Po najetých osmistech kilometrech a vychytání několika much, mohu již předběžně bilancovat.

Čuník jezdí pěkně, nějak ale nemůžu vyladit motor, aby šel lépe odspoda, takže je lepší jet stále osmdesátkou, kde v těchto otáčkách umí zdolat lecjaký kopec, kdežto v menších otáčkách musím častěji podřazovat a pak jet třeba celý kopec zbytečně na trojku, protože to čtyřka už „nevzeme“. Na tom musím ještě zapracovat, ale prý to tak u těhle motorů je. Pravda je, že se vytáčí velice ochotně a bez vibrací, tak že to nakonec až tolik nevadí. Spotřeba se i s plexíkem ustálila na přijatelných šesti litrech svižné jízdy.

Ještě přikládám několik fotek z renovace.

S pozdravem Čezetám zdar

Pavel Andrlík

PS: Na tomto obrázku je má druhá, tedy původní čezeta, která to všechno zavinila.

 

 

 

Gold Wing ze Strakonic - podruhé (pokračování z 9.8.2012)



Protože se množí různé dotazy ohledně úprav, pokusím se je  zde podrobněji popsat. Také uvedu některé záludnosti, kterými jsem se musel prokousat, aby se jich mohli případní další renovátoři vyvarovat.

Žádné výkresy na úpravy nemám, musí stačit fotografie.

Nejčastější dotaz je na silentbloky motoru. Je vidět, že nevibroval jen můj skútr!

Použil jsem celkem šest silentbloků  šroub/šroub M10, o síle 28 a průměru 40 mm. Nevím na co jsou, ale běžně jsem je koupil v autodílech.

Přední držák je třeba svrtat tak, aby se do něj oba silentbloky vešly nad sebe s mezerou cca 22 mm. Po svrtání se může držák bezstarostně rozřezat (po sešroubování budou dodrženy všechny rozměry)  tak, aby řezy šly alespoň  5 mm od silentbloku, kam se navaří trojúhelníkové výztuhy. Mezi oběma díly, které nám vzniknou se vyřízne také cca 5 mm, čímž nám vznikne „pracovní“ mezera odpružení. Nezapomeňte, že je každá strana držáku rozřízlá obráceně, tak že jsou silentbloky uchyceny vlastně křížem. To má hned dva důvody, jednak vždy jeden silentblok „táhne“ a druhý „tlačí“ a i kdyby se oba utrhly, motor nám nevypadne. Původně jsem přemýšlel o odpružení celého držáku, podobně jak je uvedeno v druhé knize o skútrech, ale domnívám se, že příčka držáku má svůj význam v prostorové tuhosti karoserie, hlavně na krut.

Zadní držák je zcela jednoduchý, stačí do něj naohýbat a nabodovat páskovinu 5x30 mm tak, aby v místě kde vychází z držáku byla k němu kolmá a od sebe vzdálená 28 mm. Pak stačí páskoviny svrtat (díry pro silentbloky), držák mezi páskovinami odřezat a svařit. Držák jsem opatřil trnem, který v protějším otvoru omezuje dovádění motoru  a v případě utržení silentbloků máme jistotu, že ho neponesme domů v náručí.

Horní držák je věřím zcela jasný. Je hodně důležitý pro celkovou stabilitu motoru. Použité silentbloky jsou dosti měkké a hlavně při našlapování je boční výkyv motoru bez horního držáku již zcela mimo toleranci. Proto jsem použil takovýto dvakrát uložený trojúhelník, aby nebyl silentblok a hlavně šroub na hlavě motoru namáhán na krut, protože by se povoloval. Pokud by někdo tuto úpravu dělal na 175 (sám se na to chystám), musí si na hlavě motoru vytvořit držák odstraněním části asi tří žeber, navařením hliníkové výztuhy a prošroubováním svorníku. Možná to čeká i majitele 250tek, kteří tento držák nemají, protože hlava s ním se dost těžko shání.

Ještě se zmíním v souvislosti s odpružením motoru, je třeba odpružit i výfuk. Já jsem použil vlnovec na autovýfuky (lze zakoupit v každých autodílech), dlouhý asi 5 cm. Vzhledem k tomu, co tam motor hlavně na volnoběh vyvádí si myslím, že toho má vlnovec plný kecky a pokud praskne, nemůžu mu to mít za zlé. Proto doporučuji použít delší, alespoň 10 cm, který by se tam měl ještě vejít. Také by šlo použít dva krátké. Jeden hned za válec a druhý v polovině kolene. Také nezapomeňte ukostřit motor silným kabelem, nebo se vám při startování přepálí lanka.

 Nakonec chci všechny případné zájemce ujistit, že se vám práce na  této úpravě opravdu vyplatí. Na volnoběh a v malých otáčkách se čuník trochu třese, což mu nemůžeme vytýkat, když se podíváme co tam dělá motor. Dokonce při hodně nízkém volnoběhu chytí jakousi rezonanci, a prase začne na bočním stojanu zcela nekompromisně couvat. Odtud pochází jeho přezdívka, protože má podle kamarádů i zpátečku. Avšak za jízdy je absolutně bez jakýchkoli vibrací či zvuků. Dokonce můžu říci, že konečně něco vidím ve zpětném zrcátku. A jen sešlápnutí zadní brzdy nám připomíná jak to bylo dříve. Bowden zadní brzdy je uchycen na motoru a přes lanko přenáší vibrace na páku brzdy. Ničemu to nevadí, jen se ze začátku při brzdění párkrát lekneme.

 Dále je mnoho dotazů na dynamostartér. Pro něj je třeba vysoustružit a vyfrézovat vlastní držák, vnitřními rozměry totožný s úchyty zapalování karteru ze skútra, včetně víčka gufera kliky, které tvoří dno držáku a zároveň slouží k vycentrování dynamostartéru do osy kliky. Na tento držák potřebujeme dural o průměru alespoň 170 mm a síle cca 45 mm. Vnější rozměry nám v přední části kopíruje víko zapalování a v zadní části postačí ve stěně nechat cca 5 mm a jen v místech šroubů úchytů zapalování necháme cca 16 mm. Také nezapomeňte (jako já) na podpěru automatu vypínání spojky!

Karter ofrézujeme podle držáku zapalka 3 mm pod rovinu domečku gufera a ložiska kliky.To proto, aby se vešlo vinutí statoru do držáku, musí být dno trochu propadlé! Pozor, v horní části se profrézujem (viz obr. DSC 45) do kanálku mazání ložiska kliky, což ničemu nevadí, jen ho zde musíme při konečné montáži zalepit. Pokud by jsme se tomu chtěli vyhnout. Musíme v této části nechat schod ( bohatě stačí 3 mm) a následně odlehčit ve stejném místě držák zapalování. Ten pak svrtáme jak na původní díry víčka gufera a díry šroubů původního zapalování, pak ještě můžeme vyvrtat a vyříznout závity do zbylých výstupků po držácích původního zapalování. Pak už jen stačí vyfrézovat dostatečný otvor pro řetězové kolo, vyříznout závity a odlehčit pro upínky statoru a závit pro šroub víka zapalování.

Další úprava se týká kliky, kde se musí vyměnit čep zapalování, což znamená kliku rozlisovat, nalisovat nejlépe nový čep ze 175 pro dynamostarter (jde koupit), zase slisovat a vycentrovat. Samozřejmě je vhodné při té příležitosti vyměnit i ojnici s čepem a ložiskem.

Nyní máme dvěstěpadesátku se startérem, který nám s ní ovšem neotočí. To proto, že ačkoli mají oba motory stejný kompresní poměr, u 250tky tento tlak působí na větší průměr pístu, čímž je i výsledná síla větší. O kolik, by jistě šlo spočítat, ale to necháme teoretikům. Pro nás je důležité to, že stačí startéru nepatrně pomoci startpákou přes kompresi a motor se roztočí. Teoretik jistě snadno spočte, o kolik by se musel zmenšit kompresní poměr (podložit hlavu), aby startér motorem otočil. To nás ale jistě nezajímá, protože si nedáváme do skútra dvěstěpadesátku, abychom pak museli snižovat výkon. Tedy musíme kompresi zmenšit jen na okamžik dekompresorem. Můžeme použít jakýkoliv vhodný, já jsem použil ze Stadiona, který je sice příznivě malý, ale má také malý průtok. Ten jsem dodatečně zvětšil osoustružením dříku ventilku, zvětšením průměru vodítka ventilku obojí o 0,5 mm a jen k odfukové dírce kterou jsem provrtal i zkrz protější stěnu vodítka. Touto úpravou vznikne dostatečný průchod, aby se motor mohl roztočit do takových otáček, ve kterých za pomoci setrvačnosti po zavření ventilku překoná kompresi. Dekompresor stačí otevřít na dobu menší jak vteřinu třeba jen ručně páčkou, nebo elektromagnetem připojeným přes časové relé k tlačítku startéru.

Tady se jenom zmíním o chybě, které jsem se dopustil. Použitý dekompresor ze Stadiona má dosti silnou vratnou pružinu kterou jsem zachoval, protože jsem se obával, aby tudy motor nepřisával a k ovládání jsem tedy použil silný elektromagnet (tzv. TRUNK používaný k otevírání dveří aut), což je zcela zbytečné. Pružinu je třeba vyměnit za podstatně měkčí a pak můžeme použít i slabší, tety i menší elektromagnet.

Motor nám už běží, ještě ho musíme chladit. I když, jak jsem se dočetl, jezdí spousta dvěstěpadesátek ve skútru bez ventilátoru, myslím si, že to ideální stav není a je třeba víceméně počítat s tím, že se motor chladí hůře.

Možnost chladit motor původním ventilátorem jsem hned ze třech důvodů zamítnul. Jednak proto, že ubírá motoru výkon, prý až 1 PS (což je téměř 10 % - tedy nezanedbatelná hodnota), dále komplikovaná možnost otočení hlavy o 90 stupňů, bez které toto chlazení jaksi postrádá smysl, ale hlavně že chladí motor stále, bez ohledu na teplotu motoru a povětrnostní podmínky, tedy stejně v mrazu jako ve vedru. Proto jsem se rozhodl pro elektrický ventilátor ovládaný termostatem. Ventilátor jsem použil axiální 12V/20W zn. Sunon (čína asi za 300,-), který se používá k chlazení elektroniky. Určitě není ideální, co se odolnosti týká a určitě by byl lepší třeba z chladiče vodou chlazeného motocyklu, jen je třeba vzít zřetel na příkon k výkonu dynama a ostatních spotřebičů. Ventilátor jsem upevnil na tunel pomocí tří malých silentbloků těsně před hlavu a válec motoru. Termostat je ze Škody Favorit, který má dva tepelné rozsahy,  95 a 102 st. celsia. Použil jsem ten nižší, i když si myslím, že v tomto případě to není důležité. Je připevněn suvně na duralovém držáku který je přišroubován na hlavě motoru a tvoří jakýsi tepelný most. Posunutím termostatu blíže nebo dále od hlavy můžeme, s trochou nadsázky, regulovat teplotu motoru, respektive jak intenzivně větrák poběží. Já jsem s tím nijak moc nelaboroval, mám ho téměř u hlavy. Když se motor zajížděl, běhal hodně často i když byla ještě poměrně zima, pak se intervaly zkrátily a teď se při teplotě kolem 24 st. rozběhne jen ve větším kopci a nebo občas při pomalé jízdě. Nedávno jsem byl ale na Šumavě ve čtyřicetistupňových vedrech, a to se zase téměř nezastavil, avšak i ty největší, několikakilometrové stoupáky zvládl pašík zcela bez problémů v plném tempu.

Teď pár slov ke kaslíkům. Bylo mi několikrát řečeno:“K čemu takové kaslíky, kam se nic nevejde“. Já měl až teprve nedávno možnost se přesvědčit o velikosti původních kaslíků na 501, a musím dát všem za pravdu, že by se do nich asi ani ty rukavice nevešly. U 502 je ale situace jiná, není zde totiž výztuha tvořící dno jako u 501, takže po vyříznutí otvoru pro víčko je víceméně na naší fantazii, jak velký si uděláme. Na levé straně jsme tedy limitováni hřídelkou ovládání benzínového kohoutu, avšak na pravé straně můžeme jít až ke spodnímu okraji karosérie. I tak se do levého vejde např. peněženka, telefon, foťák, brýle a další drobnosti, do pravého se mi vejdou čtyři půllitrové PET lahve s olejem a pitím. Zde se přímo nabízí myšlenka kaslík vylepit termofólií, namontovat Peltierův článek a mohli by jsme mít vychlazené pití, případně ohřátý olej J !

To je asi vše co se týká dotazů na úpravy. Ještě bych chtěl poznamenat k mnohým vyřčeným obavám, že si na žádná autorská práva rozhodně nehraji a všem přeji při bastlení mnoho zdaru. Jen prosím ty čuníky moc neničte, originál je přeci jen originál.

Teď se ještě chci pozastavit nad některými replikami dílů.

Rozhodně oceňuji každou snahu o uvedení jakéhokoliv nedostatkového dílu na trh, což by mělo všem renovátorům ulehčit už tak dost náročnou práci a nikoliv ji ještě ztížit a hlavně prodražit. Je určitě spousta kvalitních replikových dílů, ale bohužel i dost těch nepovedených. Já se zmíním jen opravdu o těch nepoužitelných (tedy pokud se skútrem chcete jezdit). Především se jedná o šrouby plexištítu, držáků podštítku a nápisu „Čezeta“, nabízené na Aukru. Vše je velmi precizně vyrobeno, pravděpodobně odlito do forem, vše má odpovídající rozměry, tvar i barvu. Ale jen do chvíle, než se skútrem vyjedete. Nejprve během týdne vše téměř zhnědne a pokud na to posvítí slunce, držáky se roztečou, jako by byly z vosku. Vše se zohýbá a zdeformuje. Nápis tedy použitelný je , jen je třeba přestříkat buď lakem s UV filtrem, nebo rovnou odpovídající akrylátovou barvou.

Dále radím se vyvarovat před bílými boky pneumatik s nápisem TÍMSAH (čína). Prakticky není možné je uspokojivě namontovat a když se to po neadekvátním úsilí podaří, po ujetí pár km začnou různě odstávat a vyskakovat z ráfku. Z rezervy mi dokonce vyskočily při parkování. Možná jen nejsou určeny na skútří ráfky, nevím. Nemá někdo zkušenost s kaučukovou barvou na pneu a případně kontakt na prodejce?

Kapitolou samou pro sebe je elektronický regulátor AEV 0409. Ačkoliv se jedná o velmi profesionální výrobek renomované firmy, připadá mi počet třech spálených kusů na 2500 ujetých km dost neúměrný. Teď už raděj jezdím na mechanické relé. Má-li někdo s tímto elektronickým regulátorem nějaké zkušenosti, budu za ně rád, protože nevím, kde je problém, nebo jestli mám jen takovou smůlu.

To je tak asi vše, co se renovace týče. Mám už najeto téměř 3000 km a zatím vše funguje jak má, k mé naprosté spokojenosti. Patálie jsem měl jen s tím seřízením motoru, potažmo spotřebou, což vyřešila výměna karburátoru a s tím nešťastným regulátorem. Snad ten mechanický obstojí lépe.


Všem přeji mnoho úspěchů v kunění prasat!


S pozdravem Pavel Andrlík


Fotogalerie Gold Wing ze Strakonic

Fotogalerie Gold Wing podruhé

 

 

Komentáře   

#11 Dodo 2012-08-05 22:17
Veľmi pekná renovácia. Veľa krásnych kilometrov. Dodo
#12 Wlada 2012-08-06 10:45
Moc pekne udelane to odpruzeni, no koukal jsem na obecnou nabidku silentbloku, ale zadny vhodny, co by pasoval dopredu jsem nevidel. Muzete mi prosim napsat konkretni Vami pouzity typ? Diky
#13 Libor Volek 2013-03-30 17:31
Dobrý den. Dávám do skůtra motor 250 a potřeboval bych pár informací. Proto vás prosím o tel. číslo pro lepší komunikaci.
Předem děkuji a jsem s pozdravem Libor Volek tel. 723055599
email cezetalibor@seznam.cz